铁路实习计划范例

铁路实习计划范文1

关键词:基坑维护;地下连续墙;优化分析

1 工程概况

五山站位于华南农业大学正门以南的粤汉路上，呈南北向。南端为岳洲路，岳洲路是该地段的唯一交通干道，交通繁忙。车站心里程为支YCK2+747.5，北端里程YCK2+681.5，南端终点里程为YCK2+813.5。南面周边和局部二边有7～9层的建筑物(均为预制方桩基础，桩长约为8.3m～26.7m)距离约4～10m左右，基坑保护显得至关重要。车站有效站台台中心地面标高28.8m，车站轨面标高14.18m为支起点车站底板埋深17.70m。车站为二层车站东、(图1)。西、二跨的钢筋混凝土框架结构。

2优化计算

铁路实习计划范文2

关键词：铁路客货运 京津冀 区域经济

1 概述

。作为中国最早建设铁路的地区，铁路运输对推动京津冀地区的经济一体化起到了关键作用。截止2011年，京津冀地区共建铁路里程达到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年来京津冀地区积极进行战略转型，区位分工进一步明确，这使得产业转移和人口流动等因素极大地改变了地区经济空间结构特征。不少学者借助铁路客货运数据的分析来研究地区经济结构变化的特征，如徐建和曹有挥（2008），张蕾等（2010）分别对长三角地区的货运特征进行了分析，但是目前很少有研究侧重于京津冀地区铁路客货运的变化特征。对此，本文选择采用多种方法对京津冀13个主要城市的客货运数据进行量化分析，并以此对本地区的经济发展特征进行研究。

2 客货运特征分析

2.1

2011年，分别选取北京市、天津市和河北省的石家庄市、唐山市、秦皇岛市、邯郸市、邢台市、保定市、张家口市、承德市、沧州市、廊坊市和衡水市11个地级市，共13个城市的铁路客货运输数据。主要从客货运生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个方面来分析京津冀地区铁路客货运在空间结构上的变化特征。

2.2 分析指标

2.2.1 客货运生成密度

。劳动力为经济发展一大要素，但城市发展对人口素质的要求将逐渐超越数量。因此，客运生成密度通常会呈现出与当地经济发展水平相反的变化趋势。

如图1所示，京津冀13个城市铁路客运生成密度整体上都逐步降低，目前密度值都低于1。这其中，1994年客运生成密度最高的承德要实现一万元GDP需要承担5.11人次客运，而到2010年已经降为0.55人次。2010年沧州与衡水成为京津冀地区内铁路客运生成密度最低和最高的两个城市。地理位置上看，两个城市相互连接，沧州周边还有天津、廊坊和保定，东部有天然港口优势；衡水与石家庄、沧州和邢台相接。此外，沧州市第二产业从业人数占比相对衡水市高出了8.5%，工业产值更高出了近3倍。

■

。随着经济发展水平的提升，先进的技术手段降低了产品能耗和大宗原材料消耗，单位产出所需负担的货运工作量逐步降低，同时各地产业结构调整也会产生影响。因此，该指标通常与经济发展水平成反比。

■

图2显示整个地区的铁路货运生成密度均有下降趋势，其中唐山和邯郸下降最为明显，沧州、北京和廊坊最低。20世纪90年代后期以来地区内货运密度差距明显缩小，各地区定位更为明确，带动产业结构调整，城市间运输货物的附加值较高。河北作为重要资源供应区，随着产业转移与重工业的兴起，资源与产业空间距离逐步缩小，铁路货运生成密度也有显著降低。

2.2.2 客货运重心

区域经济重心借用了物理重心的概念，一般是指区域内各点受到要素牵引的合力通过的那个点。本文选取京津冀内13个城市作为铁路客货运量为重心的度量对象，通过计算要素重心，可以反映区域内该要素密度的动态变化，其坐标公式如下：

■=■Q■X■■Q■■=■Q■Y■■Q■

公式中（■，■）为客货运数据重心的坐标，Qi为各个城市的客货运量。为了更清晰地反映重心变化同时降低计算量，本文以4年为时间间隔，分别计算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客货运重心点的坐标，结果如下：

■

■

图3中的十字即为2010年京津冀地区铁路客运重心位置，在北纬39°09'，东经116°24'，河北霸州附近。同年的货运重心较客运重心稍微偏南部一些，在北纬38°79'，东经116°27'，大致位于任丘市东北部。值得注意的是，货运重心客货运重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有张家口和承德两个地级市，受自然条件的影响，两地的经济总量在省内都排位靠后，南部地区城市更多，经济发展水平更高。因此，客货运重心都略向南部偏移。

从数据纵向对比来看，2010年铁路客运重心较2006年有较大的移动，纬度和经度分别增加了31'和59'，重心向东北部移动的倾向明显。在同时间段内货运重心只在经度上向西移动了26'。这表明产业升级推动地区人动重心向京津唐三角区靠拢，同时传统产业转移使河北西南部工业发展更为迅速。

2.2.3 分布百分比

表2数据显示北京市、天津市和石家庄市一直保持前三位，但石家庄占比总体趋势向下，天津在2010年扭转了向下的趋势，北京则创下客运占比新高，这个数据和客运重心北移是一致的。北部的张家口和承德两市都存在下滑的趋势，人口转移对两市客运影响较为明显。衡水占比也逐年增加，与其客运生成密度较高也较为一致，当地第三产业占比较大，人口流动较为明显。

北京铁路货运逐年下降，天津则逐年上升，唐山从1994年第一位下降到第四位，张家口近几年占比增加较快，这与其承担资源运输有着较大的关系（见表3）。天津、秦皇岛货运占比增加也有类似的因素，作为港口城市，有广大的经济腹地和密集的铁路网络支持，进出口贸易占比较大。东部的天津、西北部的张家口和南部的邯郸承担了本地区过半的货运任务，这三个城市都位于京津冀地区与外部省份或海港相邻的地区，地区分工区位因素非常明显。

■

2.2.4 非均衡系数

客货运地域分布非均衡系数（δ）是根据区域分布比求得的标准差，δ越大分布越不均衡。式中Pi为各城市的分布比，P为分布比的平均值，n为城市数。

δ=■

■

从表4非均衡系数整体上看，京津冀地区客货运分布状况没有较大的改变，2010年客运系数较1994年增加了将近2%，这反映出整体稳定的情况下出现了局部聚集的情况，北京客运量大幅增加影响较大，其占整个区域的比重将近一半。货运虽然整体稳定，但从北京、天津和唐山货运占比的变化来看，区域内经济结构调整非常明显。部分城市所承担的角色及其影响已经超越自身所管辖区、周边邻近地市，成为真正的区域核心城市。

3 研究结论

本文采用用客货运生产密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个指标来分析京津冀地区铁路客货运数据的变化特征。分析结果可以按照经济发展的一般特征和京津冀地区特征来分成两个方面：

一般特征：

①区域客货运生成密度都随经济发展逐步下降，这表明京津冀地区的经济发展已经不再依赖纯要素投入，经济总量增加很大程度上依赖经济水平的提高。

②产业升级推动地区人动重心向京津唐三角区靠拢，同时产业转移促使河北西南部工业发展更为迅速。

区域特征：

①区域内城市角色发生明显调整，北京和天津铁路客货运占比的变化表明区域内各城市分工定位已非常明确，合理的区域经济关系有利于实现区域一体化协调发展。

②沧州与衡水两个邻近城市的客运生成密度最低和最高，区域内城际发展分化，区位特色促使城际关系进入新的发展阶段。。

总的来看，京津冀地区内部分工已经逐步明确，地区间竞争与合作也日益强化，铁路运输对于地区经济关系的影响也已达到细致入微的地步。各地区经济容量和产业结构的动态变化也需要对铁路网络规划提出更高的要求。不同层次的城市圈经济发展速度不同步，产业结构不一致，而各地区经济容量都在不断上升，地区铁路建设在网络密度、路网等级等方面要适应经济的发展。

参考文献：

铁路实习计划范文3

关键词 电气化铁路；接触网；故障原因；措施

中图分类号TM92 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）87-0031-02

接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，没有备用的户外供电装置经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。

1接触网方面分析导致弓网故障的原因

1.1 接触网的质量问题

1）由于接触网产品质量不合格，使零件在长期动态工作过程中疲劳损坏，或在外界力量的冲击下发生变形，进而使接触网参数或结构发生变化，形成弓网故障；

2）接触网反定位定位管卡子的材质问题。如在设备运行中的向上抬升力、温度变化、风力等影响，极易造成反定位主管在定位管卡子中滑脱低头，导致导高、拉出值失格，从而引发弓网故障；

3）套管绞环、定位环等零件由于质量问题在运行中断裂，当电力机车通过时，接触网塌架，直接造成弓网故障；

4）接触线材质不良，在运行中造成短线。

1.2 天气影响和自然灾害造成的问题

1）大雾：“V”型天窗作业时渡线分段击穿，接触网带电设备的放电，电力机车引起的断电，隔离开关的分段绝缘器烧伤等；

2）雷雨：在雷雨天气中，需注意避雷器爆炸与否，变电所跳闸，或者是否有树木倒在接触网上等等；

3）大风：因大风原因，要注意接触网上是否有异物被挂住，树枝甚至树木是否接触或倒在接触网上等；

4）冻雨：气温太低发生冻雨时，多数会导致跨越电力线断线和弓网放电；

5） 塌方落石山体滑坡砸断接触网线索、支柱，或改变接触网的状态；

6） 暴风刮倒大树，倒靠与接触网上或砸断线索。可能造成弓网故障的原因多种多样，这就需要我们在日常巡视检修测量等方面严把关，及时发现设备存在的隐患，及时进行调整。保证设备良好运行，消除一切可能出现的弓网故障。

1.3 电力机车方面的问题

1）弓压严重超标，加大了动态抬升量，加剧了导线的磨耗，造成接触线断裂；

2）受电弓在运行中失去平衡，在线岔、锚段关节处极易导致刮弓；

3）受电弓支持绝缘子击穿，烧断接触线；

4）电力机车过分相不断电，致使电弧烧损分相处的零部件。

2 接触网故障防护措施

2.1 接触网的质量方面

1）在设计接触网的跨距和拉出值的前提，是需要保证接触网始终处于受电弓滑板工作范围内，且在此基础上，还应适当留有裕度。尤其当曲线半径较小但需要设置四跨绝缘锚段关节时；

2）严格加强零部件材料质量的检验手段，杜绝不合格材料被用在设备上。

2.2 日常检修方面

1）施工过程的遗留问题，部分在交验工程中被发现并解决，但总有部分是不易被检查发现或疏于检查的，这部分问题直到运行一段时间后才显现，由此，运营单位需要提前介入，加强质量监督管理，提高工程质量并减少后期不必要的麻烦和成本；

2）定期测量接触网定位点，防止拉出值过大与定位器坡度过小造成故障。因受到风力、温度、悬挂晃动或技术人员工作水平等因素影响，容易在现实的接触导线高度测量杆测量时造成数据的误差，影响准确度。测量工具的精确度，对接触网影响很大；

3）保证电连接线夹设备线夹连接可靠，对有可能造成承力索导线非正常过流的部位加装连接可靠的电连接；

4）重点检查线夹内打火放电现象，严格按照执行标准来检修。日常管理中加强对接触网各部螺母、弹垫、螺栓以及防松垫片的平推检查。设备投入时需对各部螺栓进行平推紧固，再通过抽查、总结，逐步完成对螺栓动态松动周期的摸索整理，便于及时对各部进行紧固，以保证其参数始终在标准范围内。

2.3 电力机车方面

1）建立受电弓专检、互检和保养制度。对机车受电弓实行记名式责任制、司机责任交接和专人保养制度；

2）做好机车受电弓出库前的检查工作。在库内检修中，电力机车不受接触网馈线停电，在时间上比较充裕，有足够的时间来对机车受电弓出库前进行全面的检查；

3）加强乘务员技术培训，提高技术素养。培训内容可以着重对降弓标志和对降弓的操作，避免在降弓区段未降弓引发挂网事故。

2.4自然灾害方面

1）及时记录春夏季树木茂盛时管道内状况，定期砍伐可能造成影响的树枝，并根据天气预报，及时在恶劣天气时加大巡查，做好防范措施；

2）加强冬季隧道内除冰工作，做好防雷工作，在灾害天气后，及时检查设备的运行情况。

3 结论

接触网故障产生的原因比较复杂，形式多种多样。在处理和维修电气化接触网故障时如果处理不当，就会花费更多的人力和物力，消耗更多的时间，并且可能是接触网故障的性质发生改变。电气化接触网，其实就是给电力牵引机车提供电能，是电力机车运行的基础，是沿路轨架设并向电力机车供电的特殊形式的供电线路。它是由接触悬挂，支持装置，支柱和基础几部分组成的。接触网的质量和工作状态直接影响了电气化铁路的运输能力。本文通过接触网分析弓网故障产生的原因，并采取合理的措施，对我们今后铁路运输能力的发展尤为重要。

参考文献

[1]邵立，王国梁，白裔峰.高速铁路接触网防雷措施及建议[J].铁道工程学报， 2012（10）， 81-83.

[2]吉鹏霄.接触网[M]北京：化学工业出版社，2006.

[3]张红霞.电气化铁路接触网故障分析及防范措施[J].动力与电气工程，2012，119..

[4]黄涛.浅析电气化铁路接触网弓网故障及其防范措施[J].甘肃科技，2011，27（23），70-72.

铁路实习计划范文4

摘 要 随着我国社会经济的快速发展，铁路运输需要越来越大，且要求越来越高。铁路电气化四电施工，作为的加速铁路发展的关键推手，其不但在运行速度上有较突出的表现，而且还具有运能大、消耗少、污染轻、安全系数高等优势，在推动我国经济发展方面成效显著。特别是随着时代的发展和高铁建设的全面推进，更使电气化铁路建设的重要性突出表现。但是，在建设过程中需要统筹的投入大、规模大、效益差等诸多经济因素的大量凸显 ，因此，就更需要采用更高效的工程经济管理模式，以便能更加安全、优质、高效地推动铁路电气化建设，更好地服务国家经济发展。本文主要就目前电气化铁路工程施工企业在经济管理过程中存在的问题进行探讨，并针对问题提出了相应的解决措施，以期为电气化铁路施工企业提供借鉴经验。

关键词 电气化铁路 经济管理 问题 解决措施

一、前言

为了顺应社会经济的发展需要，电气化铁路建设事业进入了飞速发展的时代，并取得斐然的成绩。但是由于管理经验不足或者其他主客观方面原因，我国的电气化铁路施工企业在工程经济管理方面仍然存在较多问题，这不利于铁路建设的进展和成本管理，因此，需要针对问题提出解决方法。

二、加速铁路电气化建设的经济意义

目前，我国铁路建设已进入高速铁路时代。具体而言，高速铁路的发展离不开电气化铁路的贡献。全面加强和推进铁路电气化工程建设：（1）提升了运输能力，加快了运营速度。特别是高速铁路的全面建设，更体现了运能和运速的优势，更进一步体现了和增强了经济效益；（2）电气化高速铁路基本上不存在粉尘、煤烟及废气等污染；而且噪音相比高速公路还要低5～ 10分贝，环保效益显著。（3）铁路运输的耗能量非常高。传统的蒸汽机车需要燃烧大量的煤，而内燃机车则消耗大量的柴油资源。高速铁路实现电气化之后，减少了煤与柴油等不可再生资源的消耗，节约了运输成本。（4）运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一，运得多，经济效益自然好。（5）高铁安全舒适，成为性价比较优的运输方式，获得人们青睐。

三、高速时代电气化铁路施工企业在项目经济管理中存在的问题

3.1经济管理模式落后

高速铁路出现作为国民经济、科学技术发展到一定程度的产物，因此，要获得较高的经济效益，务必采用相应水平的经济管理模式。但是，目前我国大部分高铁工程均是由（国家）中国铁路总公司投资，经济管理模式比较集中。虽然，随着高铁建设规模扩大，大量铁路合资公司成立，出现了多元化的企业管理模式，但是这些企业管理模式与国有铁路局或公司的管理存在明显的矛盾，例如，在工程施工管理过程中，出现政企不分，职责不明情况。这表现在部门参与到建设项目的管理中，容易出现干预过度，从而导致工程项目的计划不断改变，一来令施工进度改变，拖延了竣工日期，产生额外的成本，增加了支出；另一方面，职责不明容易导致出现事故时，无人承担责任，更大程度低消耗了人力、物力、财力，不利于经济成本的考虑。总的来说，高铁建设的经济管理方式的市场化程度较低，对高速电气化铁路的发展产生较大制约性。

3.2物资管理权责混乱及物资管理方式不够科学

高铁的规模经济、范围经济以及网络经济均不同于常规的铁路，在高速铁路的建设初期，其整个高铁铁路网络尚未形成，因此，需要投建或者改造适用于高铁的铁路网络，因而用于购置物质方面的资金会更多。当前，高铁工程在采购物资、管理物资方面问题较多，具体有：（1）物资管理权责政企不分。通常，管理物资的权责是由铁道部门统一发放到下属的铁路局或者铁路物资管理公司，这些管理机构大部分是政企合一的性质，如何管理仍然要根据上级部门的指示，但是因为部分铁路物资管理企业比较重视盈利的业务，对上级安排的物资管理任务不能很好履行，因此导致铁路建设的物资管理出现问题。（2）采购企业法人地位不明确。各铁路局虽然接受铁路总公司的资产经营责任制考核，但是由于缺乏的法人地位，资产仍然受管理的约束，也要接受财务清算。对于这种法人不明确的物资管理公司，并不利于大宗物资的安全管理。（3）重采购轻管理。物资采购的过程中具有较大的利润空间，因此，成为许多部门、企业争夺的项目。目前，铁路物资供大于求，也存在许多假冒伪劣产品，一旦放松了物资采购的管理，极有可能让不法分子钻了国家的空子，使得物资采购出现隐患。

3.3项目的施工方案经济适用性不强

要进行铁路电气化施工项目，制定切实可行的施工方案是组织施工的重要组成部分，也是最为重要的前期准备工作之一。一个好的施工方案，有助于项目施工顺利进行，并减少不必要的人力、财力、物力支出，从而有效降低施工经济成本，增大经济效益空间。但现阶段铁路电气化施工方案存在多种问题，最为突出的就是其经济适应性差。例如，施工建设单位为做好“面子”工程，在设计施工方案时，不切实际地制定施工方案，需动用大量的人力资源，并投入大量资金才能完成，这种忽视投资效益的行为，造成工程项目施工经济不合理性，不仅造成资源浪费，还在很大程度上提高了经济成本。

3.4高铁工程项目成本控制系统不够完善

因为高铁铁路建设规模宏大，一次性投资额度高，所以，为了节约资金流，务必实施项目成本控制措施，力图在各个方面控制成本，以实现经济管理的意义。目前，我国高铁工程管理中，涉及的范围更广，成本可控因素更多元化，因此，其成本控制系统需比传统的铁路成本系统更加复杂，包括物资采购、物资管理、聘用工人、设备维护和保修等方面，需要进一步完善高铁工程项目的成本控制系统。

四、解决高铁时代电气化铁路工程经济管理问题的措施

4.1树立决策层的经济管理意识，改进管理模式

高铁建设中，决策层的经济管理意识决定在基层经济管理活动的方向，所以，建议决策层借鉴、考察国外高速铁路建设管理的经验，树立先进的经济管理意识，进一步改进管理模式，组建多个市场竞争经营主体，引入市场竞争机制，体现市场竞争的公平性。同时，铁路总公司和国家铁路局监管机构要加强监管力度，公平公正地履行监管职责，促进电气化铁路的可持续快速发展。

4.2明晰物资管理权责，完善物资管理方案

对于铁路建设的物资管理，要从意识和技术两个方面重点着手。随着经济活动的复杂化提高，物资管理也趋于复杂化，仍然采用落后的管理模式直接影响企业的经济效益。因此，首先管理人员要树立先进的管理意识，设计科学的管理方案，项目管理管理权责分开，采用市场化手段，以效益考核下属物资管理公司，技能提升管理的积极性，也能有效提升管理水平。此外，要充分利用现代化信息技术，加强物资管理的信息网络建设，并推广普及到物流、物资的计划管理、仓库管理、物资采购等环节，同时对物资的生产状况、市场供求、管理制度等方面也实施信息化管理。。

4.3加强施工设计方案经济适用性的评估与施工进程的经济监控力度

高铁建设涉及的经济利益面较大，同时建设规模也较大，因此，前期的施工设计方案应较注重经济适用性，在确保施工工期和施工质量的前提下，进行施工方案科学性与经济性比较分析，提出合理的施工步骤和施工方案。必要时可引进国内外先进技术，以提高施工效率并降低施工成本。另外，设计施工方案时，可进行比较分析和论证，择优选择。工程施工过程中，需要在主管、监管和监理单位的严密监管下，才能有效地执行按原施工计划、原成本计划，预防过多的额外支出。所以，监控单位除了重视施工的进度及质量之外，还应加强对电气化铁路施工项目的经济监控管理工作。监控单位在制定规划控制目标和方式时，应将提高项目的经济效益为主要目标，并将技术管理与经济管理相结合，对经济性、技术性、实施效果等进行比较分析，以实现技术保证前提下的经济合理性，并在经济合理的条件下，保障技术先进。

4.4加强工程的成本控制体系建设

高铁建设是一个相当庞大的工程，需要开支的项目众多，考虑成本控制时，务必全面地考虑，构建一个成本控制体系，第一，要明确成本控制的内容，包括项目内部成本与外部成本。内部成本就开展工程建设所有项目所需要的花费，主要有指投标成本、项目实施成本与保修成本。外部成本，即是除内部成本外所需要的花费，一般与工程关系不大的开支可省去，必要开支则聘请专业的理财人员进行核算，合理支出。第二，通过精确的成本分析提升成本管理水平。工程竣工后，将总成本计划、控成本计划与最终的成本进行比较分析，可采用多种形式，例如图、表等直观进行分析，成本对照的内容包括总成本、各工序的成本，找出成本变化的原因，总结经验。第三，采用先进的成本管理方法。例如，在机械费用、物资采购费用、人工费用等重要方面，可以进行如下的经济管理：（1）为了降低机械成本，灵活采取购买亦或租赁的方式。对于使用频繁的施工机械，可采取自行购买的方式，以降低租赁成本。对于使用次数较少的施工机械可采取租赁的方式。另外，可采用有偿使用方式提高人员机械的利用效率。（2）在物资采购方面，应遵循“有需要才采购”的原则，避免过多采购造成的资源浪费。另外，提早做好物资采购计划，采取计划采购与实际需要相结合的策略，可有效控制成本预算。（3）在控制人工费用方面，采取技术水平与薪资挂钩的原则，以及分项单价原则，同时合理降低人工成本，用工上采取技术工人和普通劳务工相结合的办法。

五、结束语

综上所述，高铁时代的电气化铁路工程建设中需要考虑的经济性因素较多，要提高电气化高铁工程的经济管理，应首先分析其中存在的问题，并针对存在的诸多问题，做出相应的调整和改进措施，才能真正提高高铁时代电气化铁路的经济管理水平，确保高铁获得更好发展。

参考文献：

[1]林菁.我国的铁路交通运输经济管理模式研究.学科纵横.2011（05）：25-26.

[2]陈洪涛.试析铁路交通运输经济管理模式的优化.科技创业家.2012（08）：237.

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[4]任占文.浅析电气化铁路供电系统.科技创新导报.2009（12）：50.

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[6]徐晖.与时俱进的铁路电气化技术――访中铁电气化勘测设计研究院有限公司副总工程师王术合.电气应用.2009，28（3）：4-5.

铁路实习计划范文5

关键词：高速铁路；施工；全风化花岗岩；地基；处理

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

引言：花岗岩经过物理化学等风化作用残留在原地的碎屑物叫做花岗岩全风化层。其与一般黏性土性质不同，因其石英砂砾含量高，孔隙比很大，如果按照常规的方法采取土样，那么因为土样往往会在钻探、取样和运输过程中容易受到扰动，这样所得的土样和实际情况就会差别较大，室内实验所得到的压缩模量、抗剪强度等实验数值往往会低于实际数值，所以如果只是简单的按一般黏性土的经验来处理，就会产生比较大的误差。

目前，不少专家学者对于全风化花岗岩地基处理与改良进行了探讨研究。赵建军与王景芝借助固结试验来研究全风化花岗岩所具有的压缩变形特性。刘祖富则对福厦铁路路段全风化花岗岩的物理力学性质进行研究后，指出了全风化花岗岩的地段路基设计与施工时应格外注意沉降量对地基处理工程的影响。肖红兵则采用离心模型试验来研究全风化花岗岩地基在强夯处理、不处理与水泥搅拌桩处理这三种方案的沉降特性，并得出强夯处理效果优于其他处理方式的结论。

本文首先总结了高速铁路路基的处理特点，再对全风化花岗岩的室内试验结果进行了统计分析，分析了风化花岗岩的物理力学性质，然后以工程实例说明全风化花岗岩天然地基沉降计算，最后对深厚全风化花岗岩地基处理设计时应注意的问题进行深入的探讨。

1、高速铁路路基的特点

（1）当列车运行速度超过200km/h时，轨道稍有不平顺就会对车辆的运行造成很大的影响，因此要求高速铁路的地基基础要具有高稳定性与高平顺性，以此减小轨道的养护工作量、来保证行车的行车安全。高速铁路大多采用稳定性非常优越的无砟轨道，尽管无砟轨道的路基可以借助调整钢轨扣件来减小或者消除轨道的不平顺，但是钢轨扣件的调整十分的有限，所以无砟轨道铁路对施工后沉降提出更为严格的要求。

（2）路基工程主要是由岩土材料构成的，受岩土材料的特性所，路基工程和其他线下基础如隧道、桥、涵等，都存在着变形与刚度差异，这就需要在不同线下基础间设置过渡段，以使其变形均匀过度、刚度平滑，保证轨道的平顺性，以满足列车高速行驶的需求。

（3）因为路基工程构筑在露天的环境，为了保持其性能长期稳定性，高速铁路路基需要加强防排水处理。

上述三个特点，也是高速铁路路基的三大关键技术，即严格控制路基工后沉降、加强路基与其他构筑物纵向刚度匹配的构造处理和加强路基工程防排水。

2 全风化花岗岩的物理力学性质

全风化花岗岩表现为灰褐色或黄褐色，原岩的结构与构造已经基本遭到破坏，原生矿物大多已经被风化成了次生黏土矿物与铁铅氧化物等，当遇水时就容易软化崩解。据《岩土工程勘察规范》，将85组土样进行室内试验，将其结果进行分析，得到了全风化花岗岩的基本物理力学指标，如图1所示，从图中可看出，全风化花岗岩天然密度相差较小，平均孔隙却较大，平均含水量并不高，土体大多处于硬塑～可塑的状态，孔隙比与含水量有一定的离散性。据此可以认为全风化花岗岩是一种中等压缩性土质。其内摩擦角与黏聚力的平均值比较大，这就说明其抗剪强度还是比较高的。根据《铁路工程岩土分类标准》，这85组土样中有3组为粉砂，6组被定义为粉质黏土，76组为粉土。

图1

3风化花岗岩地基处理方法

目前在建的某高速客运专线铁路沿途经过大量的深厚风化花岗岩地基段，为了控制沉其降所采取的地基处理措施主要是采用CFG桩等，并根据具体情况结合堆载预压以控制工后沉降。

1 CFG桩

CFG桩是由粉煤灰、碎石掺适量的水泥加水拌和之后，再用各类成桩机具而制作成的可变黏结桩。它是由桩间土、桩与褥垫层三个部分构成，其加固机理为褥垫层受上部基础荷载的作用而产生变形，以一定的比例把荷载分摊到桩及桩间土，使两者共同受力。同时，土体受桩的挤密而提高其承载力，而桩又因为周围土侧应力增加而改善其受力性能，两者共同工作，就形成了复合地基的受力整体，来共同承担上部传来的荷载。

2 预应力混凝土管桩

预应力混凝土管桩有：PHC管桩(预应力高强度混凝土管桩混凝土>C80)、PC管桩(预应力混凝土管桩混凝土C60一C80)和PTC管桩(预应力混凝土薄壁管桩混凝土>C60)。一般采用C30钢筋混凝土桩帽，与桩帽相联的桩面应平整水平，伸入桩帽中不少于5 em，施工一般采用震动锤击或静压方式沉桩，桩距一般2．0～2．5m。

3路基桩板结构

路基桩板结构作为高速铁路的的结构新形式，是由上部钢筋混凝土的承载板与下部钢筋混凝土的桩基组成，在大多数情况下，轨道结构直接和承载板连接。其综合了板式无碴轨道或者双块式轨枕埋人式无碴轨道的结构与桩基础各自的特点，充分利用桩一土一板三者之间的共同作用，来满足对无碴轨道强度和沉降变形的要求。

4对深厚全风化花岗岩地基处理工程的建议

4.1工程措施

CFG桩复合地基加固区沉降计算是等应变条件下的推导结果，对于基础和下卧层均为刚性的复合地基有一定的合理性。对于CFG桩桩网结构复合地基会夸大桩体的作用，但当复合模量法采用平均基底应力计算沉降，会在一定程度上弥补了夸大桩体作用的缺陷。另外，实测资料表明，CFG桩桩网结构桩土应力

比一般在3～6，当采用CFG桩+筏板结构时，桩土应力比可达50—，可见深厚土层地基处理采用CFG桩+筏板结构，更能有效发挥CFG桩的承载作用和减小桩长满足沉降要求的作用。当采用预应力混凝土管桩+桩帽结构时，桩间土也承担着一定的附加应力，也会发生一定的变形。另外，当采用桩体沉降法计算沉降时，认为复合地基下卧层附加应力与上覆荷载相等，而实际上还是存在应力扩散，下卧层沉降偏大。沉降实测H1表明管桩荷载分担比随着桩帽尺寸的增加而迅速增加，同样可见采用管桩进行深厚土层地基处理时也宜采用管桩+筏板结构，更有利于控制沉降。

4.2计算沉降修正

针对李窑试验段和宿州车站等多个深厚全风化花岗岩地基处理的计算沉降和实测沉降结果的对比(表1、表2)，笔者认为应该对深厚全风化花岗岩地基处理后的计算结果进行一定的修正：管桩地基处理桩基法计算沉降修正系数为0.2～0.4，CFG桩地基处理复合模量法计算沉降修正系数为0.2左右。

结论：

(1)全风化花岗岩平均含水量往往不大，但平均孔隙较大，压缩性也较大，抗剪强度比较高；但是全风化花岗岩在不同地区的物理力学性质存在差异。

(2)室内试验所测得的压缩指标可信度不是很高，如果采用此指标进行地基设计时很容易造成浪费。而采用标准贯入试验所获得的压缩指标则相对准确，可用于地基处理设计，只是变形模量和标贯击数间经验关系准确性和适用性应结合当地花岗岩的特性要进一步研究。

(3)全风化花岗岩地基在路堤施工期内完成的沉降和最终沉降的比例关系需要进行深入的研究，以此合理确定路基的工后沉降。

参考文献：

[1]姚裕春.高速铁路深厚土层地基处理技术与沉降计算[J].路基工程，2010年

[2]林晖.CFG桩复合地基桩土分担荷载比研究[J].土工基础, 2004年

铁路实习计划范文6

【关键词】盾构施工 自动化监测 监测数据分析

1工程概况

本自动化监测工程位于广州六号线盾构8标天河客运站-长罢厩间，采用盾构法施工，需下穿正在营运的广州地铁三号线折返线。六号线盾构隧道与三号线折返线主体建筑平面相互关系如图1，其中在建六号线埋深约32.4m，既有三号线埋深约20.8m。

图1 新建六号线与既有三号线地铁结构平面关系

2自动化监测技术的实施

2.1实时监测的必要性

工程实例证明，新建工程施工临近或下穿正在运营的地下铁道结构，对既有地铁结构及线路所造成的影响主要包括既有结构的沉降、弯曲和扭曲变形、开裂，变形缝的扩展和错动，造成结构性能指标的下降。由于地铁在运营时封闭线路，人员禁止在运营时间段中在隧道内活动，运营时段无法用常规手段采集变形数据，难以满足要求。所以采用自动化监测能及时反馈监测信息，确保施工安全。

2.2自动化监测项目和监测要求

根据设计技术文件，为满足施工期间实时监测要求，拟采用自动化实时监测，同时，为满足施工期间及工后一定周期的日常维修安全监测要求，对本工程辅以人工监测（列车夜间停运后）的方法。自动化监测主要是通过自动全站仪采集三维数据X、Y、Z，根据各个不同位置监测点数据变化情况，推算出正在营运的地铁隧道、道床、轨道变形情况。具体实时监测项目内容如表1。

2.3自动化监测布点设置

按照设计要求：分别在左右线每15m布置一个断面，并在暗挖隧道与明挖隧道分界线两侧各布置一个断面以监测相对位移（明挖区间仅在道床上布点）。共计布置11个断面，每个断面在轨道附近的道床上布设两个沉降监测点，中腰位置布设两个水平位移监测点，隧道拱顶布设一个拱顶沉降监测点，即每个监测断面布设5个监测点。

2.4 实时监测控制标准

既有线各监测项目的控制指标应在线路结构安全评估的基础上，由设计单位根据运营单位和建设单位的要求进行确定。根据工程经验，参考指标如下：按三级预警制度进行管理，包括预警值、报警值、控制值。监测控制值是指设计允许值，预警值是指引起警戒措施的起始值，报警值是指需提出警告的初始值，预警值取控制值的50%，报警值取控制值的80%，结构变形控制指标见表2：

2.5 自动化监测系统的组成和运行

2.5.1 ADMS自动化监测系统

本次实时监测使用两种监测系统，一种是基于测绘仪器TCA1800（带马达）系列全站仪，配套计算机、软件系统构成的ADMS测量机器人自动变形监测系统，详见图2。

3 自动化监测数据计算和分析

结合本工程实际情况，监测成果包括：轨道沉降、道床平顺度、左右轨道差异沉降、三角坑等，监测数据详见表3。

1）道床平顺度：不同断面同一点位的沉降差与断面之间的距离相对于10米距离的比值。

按自动全站仪采集的数据计算道床平顺度时：如1号断面―2号断面的道床平顺度（绝对量）：DZS01-3??― DZS02-3??=―0.45mm，道床平顺度（相对量）：0.45mm/15000mm*10/15=1/22222，控制值小于1/5000。

2）左右轨道沉降差：同一断面左右两边的轨道（道床）沉降差。如1号断面左右轨道沉降差：DZS01-3??― DZS01-4=―0.33mm，控制值小于3mm。

3）三角坑：在18m范围内，两股钢轨存在三个及以上的坑洼或突起。若以左股为基准股，在右股上出现负―正―负或正―负―正的交替水平差时就叫做三角坑（右轨比左轨高为正，比右轨低为负）。

4总结

本文主要通过广州六号线盾构穿越正在运营的三号线的过程中自动化监测应用及数据分析，为相关施工监测提供一个参考。采用实时自动化监测系统可实时掌握在新建线路建设过程中对既有线隧道结构形状和道床、轨道状况的影响，提供动态监测数据，为建设方及运营方提供及时可靠的数据和信息，及时指导施工采取必要预案措施、运营加强维修养护措施，对可能发生的事故提供及时、准确的预报，使有关各方有时间做出反应，避免恶性事故的发生，确保既有线安全运营。

参考文献：