铁路交通的优势范例

铁路交通的优势范文1

关键词：新建地铁；穿越；既有轨道；风险

Abstract: in order to meet the requirement of mutual transfer station, new subway station will with the existing subway station near or through the relationship between the occurrence, construction of new subway station will have both the impact of station operation. Metro station project relates to the station main construction, the station affiliated structure (including transfer structure), the station interval construction and other construction sites, so the new station through both has the characteristics of risk, risk, construction technology to many station construction. This paper mainly discusses the new subway crossing the existing risk and management of rail transit line construction.

Keywords: new subway; through the existing rail; risk;

中图分类号：U284.2文献标识码：A

随着城市地铁的建设，所遇环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包括桥梁、房屋、河流、道路等等。其中运营期间的线路，对沉降要求较高，对处理措施要求较严。目前国内上海、深圳、北京、天津等城市均遇到此类情况，多采用盾构穿越[1]。以某城市地铁区间穿越铁路为例进行分析，介绍下穿既有铁路的技术措施。

1工程概况

某城市新建地铁 A 号线在既有地铁 B 号线的车站穿越并换乘，新建车站采用了分离岛式站台，车站总长 190 m 左右，东西两个主体结构净宽均为 11. 75 m，结构形式为双层单跨的拱顶直墙结构，车站顶板覆土约为 5 m。车站东西两个主体均设置南北两个风道及风井。车站北侧区间隧道采用盾构法施工，车站南侧区间为矿山法施工。既有地铁 B 号线车站为东西走向的端头厅式车站，车站覆土 4. 5 m，底板埋深 12. 5 m。车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长 169. 7 m，宽 20. 3m，高 7. 95 m； 底板厚度 0. 9 m，侧墙厚度 1. 0 m，顶板厚度 1. 0 m。既有车站采用明挖法施工，每隔约 30 m 设有变形缝。

根据相关地质资料，车站拱顶主要土层为粉土层粉质黏土层和粉砂层。车站底板位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层、砂岩层。下穿既有 B 号线段位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层，局部在卵石层。车站埋深处未涉及到地下水[2]。

2 既有轨道线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：

(1)既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；(2)既有线结构变形缝沉降超标；(3)既有线结构变形缝差异沉降超标；(4)既有线结构变形缝胀缩超标；(5)既有线轨道差异沉降超标；(6)既有线轨道中心线平顺性(竖向、水平)变形超标；(7)既有线轨道轨距变形超标；(8)既有线轨道纵向变形超标；(9)既有线轨道水平位移超标；(10)既有线道床与结构的剥离；(11)既有线结构裂缝宽度、长度较大；(12)既有线结构渗漏水情况严重[3]。

3新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险管理

既有轨道交通线路管理和控制程序

3.1过轨工程施工前的相关工作

① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。② 依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。③ 对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审[4]。④ 按防护设计实施既有线洞内的防护措施。⑤ 第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。⑥ 组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。

3.2过轨工程施工过程中的相关工作

① 在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。。② 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全[5]。

3.3过轨工程施工结束后的相关工作

① 对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。② 依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。③ 对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。④ 按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。

4 既有地铁结构变形控制措施

4.1 既有地铁轨道结构变形控制措施

对于轨道结构沉降，根据沉降量和轨道结构特点，主要采取在垫板下加垫的方法调整轨面标高｡对于道床开裂和道床与隧道剥离，利用AB树脂进行修补，采用无压灌注法，灌浆材料2h必须达到C15强度等级，并在通车前2h施工完毕｡

铁路交通的优势范文2

交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。

二、铁路运输之于交通一体化定位

在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与组团之间展开的。

三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展

（一）加强铁路运输枢纽建设

在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。。；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。

（二）强化铁路运输信息化管理

要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。

（三）深化高速客运体系建设

改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。

四、结语

铁路交通的优势范文3

关键词：空铁联运；模式构建；实施对策

欧洲铁路公司与南方航空公司就双方商业战略合作展开会谈，并就整体战略合作框架达成共识，南航将成为欧铁大中华区最高级别的合作伙伴。这意味着在不久的将来，旅客手握一张空铁联运通票，就可以畅游整个欧洲。这种南航与欧铁之间的合作被称为称空铁联运，具体来说，空铁联运的服务，是指铁路设施直接衔接机场，旅客可以通过铁路便捷的进出机场，机场和航空公司为旅客提供的铁路和飞行之间的联程服务。

1 国外空铁联运的概述

欧洲的高速铁路起步较早，已形成比较完善的高速铁路运输网络；而航空运输在欧洲是大部分旅客长途出行的首选交通工具。上世纪末开始，欧洲一些交通运输部门借助完善的高速铁路网络，在飞机和高速铁路的联运方面开展了尝试。目前全球大约有120座机场建立了空铁联运的运输模式。

2 我国空铁联运实施优势分析

根据我国铁路中长期路网规划，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，建成高速铁路1.6万公里，形成“四纵四横”高速铁路主要骨架及城际快速铁路。高速铁路具有通过能力大、行车速度快、运输效率高等突出特点，如果形成网络，将发挥出安全舒适、快捷高效的优势。

航空运输在舒适度、运输网络、营销、销售、服务等方面相对具有优势。在便捷性方面，航程超过1800公里，航空有明显优势，而在800-1800范围内，高铁优势更强一些。一般来说，高铁对于中短途的价格敏感型旅客吸引力较强，而航空对于中长途的商务型旅客则更具吸引力。。

3 长三角地区空铁联运模式构建

长三角旅客空铁联运就是依托以上海虹桥综合交通枢纽为核心、以各城市铁路车站为平台，以长三角地区来往上海两场旅客为对象，以为旅客提供全旅程一体化服务为最终目标的多样化联运服务模式。

3.1 长三角地区空铁联运模式构建背景分析

据调查发现，一般到浦东机场值机的长三角地区旅客，若要乘上午的航班，大多提前一天到达；如果是下午的航班，通常会在当天一大早就出发。使得原本该享受方便快捷空中旅行的旅客，却要为地面交通花费大半天或一天时间，降低了航空运输的便捷性和舒适性。因而，只有提供良好的空铁联运服务，才能为旅客提供一个更为便捷、可靠和经济的选择。

3.2 长三角地区空铁联运模式构建

空铁联运从本质上讲是将衔接机场的高速铁路作为机场的“支线航空”服务，旅客通过一张空铁联票，就可以在铁路与空中飞行之间进行有效衔接。

随着浦东机场交通中心、上海虹桥交通枢纽的建成并投入使用，上海机场的空铁联运都将有可能成为现实。机场集团可以结合上海机场的需要，高速铁路通至哪个城市或地区，就在哪里建城市航站楼，将机场的功能和服务延伸到他们的每一个车站所在的城市。高速铁路也可在设计时就考虑与航空运输的结合，在站位选择，站房布置及信息模式等方面充分考虑双方运输的需求，以满足双方运输的需要。

上海机场的旅客组成中，来自长三角的旅客已达近1/3，如果高铁车站能成为上海机场在长三角各大城市的联运航站楼，上海机场就将真正成为长三角地区的“枢纽机场”。这样就可在一定程度上避免上海周边地区小机场的低效率重复投资和建设，也可为高速铁路吸引更多的客流。

参与“空铁联运”的火车站将提供个人安检之外的所有候机服务，打算到上海转机的旅客，可以在当地火车站就买好机票、办理登机牌甚至托运行李，然后“轻装”坐火车抵达上海虹桥枢纽换乘航班。

为此，每个参加联运的车站里还需配备值机柜台、行李安检、行李运输以及海关监管等相关设备。“相当于把每一个长三角的主要火车站都变成上海机场的候机楼，换句话说，也就等于让每个有火车站的长三角城市拥有自己的机场。”

4 长三角地区空铁联运实施对策分析

4.1 高速铁路的设计

作为空铁联运系统中最重要的高速铁路系统，在最初设计过程中就应注意空铁联运对高速铁路设计产生的影响。（1）基本工程方面。主要表现在高速铁路选线及站址选择两个主要因素。高速铁路在规划过程中因充分分析各种需求，综合考虑确定线路经过的主要区域，初步稳定线路走向。（2）站址的选择，站址的选择又分为两个大的种类，一种是大型的交通枢纽，另一种是沿线主要车站。大型交通枢纽是实现空铁联运最重要的地方，其包括铁路、城际、航空、地铁、汽车等多种交通方式，旅客将在这里实现多种交通方式间的零距离换乘。要实现这种换乘，就需要统筹规划火车站、航站楼、地铁站、公交站、停车场等设施，使其融为一体。

4.2 运输方式选择

运输方式间应实现信息资源共享及服务共享。高铁的售票系统应与民航机票系统整合，以实现空铁的代码共享和旅客的联程票务服务，一张票就可以完成一次旅程的若干次换乘。在第一次登机或上车时一并办理完本次旅程所需要的全部手续，以简化换乘手续，缩短换乘时间。

4.3 运输组织的安排

铁路和飞机的运输组织都十分复杂和繁琐，受多种因素的影响，都需要做详细的组织计划，在今后的运营期间按此计划实施，很难根据需要调整，所以在安排运输组织方案时，应互相协调，制定一个完善的方案，使飞机和火车的换乘衔接合理，减少旅客换乘的等待时间。

4.4 专用设施建设

已建成投入使用的上海虹桥交通枢纽，通过将各种交通方式汇集在一处的优势，整合了整个长三角区域的交通设施，从而为空铁联运方式的合作提供了基础硬件设施的支撑条件。

由空铁联运所带来的长期益处并不限于旅客方面，高速铁路依靠站点布设靠近城市，列车设施人性化，列车服务航空化等措施，可以很好的与支线飞机争夺客源。机场也借助可以连接高效、可靠的铁路运输网络，将客源地的覆盖范围扩大几倍。随着支线航线客源的流失，支线航班的减少，机场可以尽可能的释放出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。高铁与航空业可以通过建立多式联运的运输体系，形成空陆一体化的无缝隙连接，从而达到共同发展和谐共赢的目标。

参考文献

[1]秦灿灿.法兰克福机场的空铁联运[J].交通与运输，2005（12）：46-48.

[2]秦灿灿，刘武军.上海机场与磁浮、铁路开展联运的设想[J].综合运输，2006（5）：31-32

[3]聂建波.“空铁联运”发展模式构建[J].硅谷，2013（12）：4-5

[4]瞿孝志.长三角城市群空铁联运发展模式研究[J].江南论坛，2013（12）：13-15

铁路交通的优势范文4

关键词：高铁车站；综合开发；车站；TOD；ROD

1.引言

随着高速铁路的发展，站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。高速铁路作为一种高效交通方式的出现，使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起，克服了城市与区域经济交往的地理，满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移；高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式，促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展，带动了经济的繁荣。因此，高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点，高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。

2相关概念解析

（1）综合开发的内涵

所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。。

（2）TOD理论模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市广为采用。所谓TOD，就是利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。TOD模式运用成功的关键是在于行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设的概念，我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。

（3） ROD理论模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。

值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。

3高铁站ROD模式综合开发的原则

要充分利用铁路建设运营资源优势，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展，要坚持一下原则：

（1）更新理念，科学发展

新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。

（2）科学决策，效益为先

新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。

（3）市场化运作，实现共赢

综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有支持和地方积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。

（4）发挥优势，通力合作

铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面、协调地方、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。

4.结束语

新建铁路综合开发是一项全新的业务，铁路建设与沿线土地综合开发密切相关，综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开，并相互影响，铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素，在保证满足铁路项目运输功能的前提下，争取整体效益最大化。

参考文献：

[1]王新军；敬东；苏海龙.新时期上海交通体系变革与城镇体系优化的互动性思考[J]；城市规划学刊；2010年03期

[2]李胜全；高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J]；重庆交通大学学报（社会科学版）；2011年01期

[3]李蕾；高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[J]；华中建筑；2010年01期

铁路交通的优势范文5

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。论文百事通新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。新晨

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

铁路交通的优势范文6

【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业和技术准入壁垒的，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大。同时，铁道部的结算会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资22.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

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[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

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