铁路运输解决方案范例

铁路运输解决方案范文1

沈阳铁路局，是中国铁路总公司管理的大型企业的18个铁路局之一，简称“沈局”。位于东北路网的中南部，南与北京铁路局、北与哈尔滨铁路局相邻，东与朝鲜铁路相接。经济吸引区为辽宁和吉林两省、东南部、黑龙江省南部、河北省东北部的部分地区，共有28个市（盟）。

安全和大容量的建网需求

沈阳铁路传输承载网络建网较早，在多年发展过程中网络不断改善，但始终存在一些难以根治的问题，主要是承载网络的网络容量和可运营性无法完全满足网络。现有网络不能平滑升级为100G系统，极大的制约了网络的发展，不能满足迅速增长的业务需求。

。

原有网络远远不能满足其发展需求，沈阳铁路局急需建设高效的传输网络来实现多业务的承载和调度。

打造完善的

沈阳铁路局通过对承载网的业务需求及未来发展方向的深入分析，并从多业务接入能力、网络安全性、易用性、可平滑升级能力和维护能力等多个方面进行论证。沈阳铁路局最终选择了中兴通讯提供的OTN解决方案。该解决方案具备了长距离传输、大容量的业务调度、完善可靠的电信级保护等多种功能，充分地满足了沈阳铁路对于现在和未来阶段的网络传送需求。

采用ZXONE 8700设备，支持80×100G超大容量传输，单根光纤传输容量最大可达8Tb/s；支持ODU0/1/2/2e/3/4/flex全颗粒大容量交叉调度；针对GE、STM-4/16等业务提供高效的汇聚功能，光纤资源的利用率提高；满足业务多样化的高效承载和智能化管理调度需求；完善的保护功能确保网络的安全性和稳定性。采用单纤双向时间方案解决光纤不对称性自动补偿，为网络提供高精度时间传送。

安全、可运行的OTN网络

铁路运输解决方案范文2

【关键词】 GSM-R 电磁场强 覆盖 方案

GSM-R（GSM for Railway）是在GSM蜂窝系统上增加铁路调度通信功能及适应高速环境下使用的要素，能满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信的要求。随着中国铁路跨越式发展，新一代中国铁路移动通信GSM-R系统将在中国铁路上广泛应用并在运输安全生产中发挥重要作用，同时，对场强覆盖的技术支撑也提出更高的要求。因此，必须解决好GSM-R系统的弱场强区问题。

一 GSM-R网络概况

1．中国GSM-R网络规划

GSM-R是一个全新的铁路无线通信系统，已在欧洲铁路得到较好的应用，在中国也将广泛应用。目前，我国的青藏、大秦、胶济铁路线已相继开通使用。近期将在六大繁忙干线重要枢纽地区同步建设，2008-2020年中长期建设规划中，将在既有线与调度集中（CTC）同步，与铁路中长期路网新线同步建设，并逐步扩大无线覆盖范围，建成中国铁路GSM-R网络。

2．网络特点

典型的GSM-R数字移动通信网是由沿铁路线或铁路车站范围内若干个蜂窝小区组成的。根据通信容量、用户密度，每一个小区由一个或多个基本通信站构成。一个通信基站控制器(BSC)负责管理与其相连的若干个蜂窝小区，基站控制器与移动交换中心MSC相连，交换中心提供内部通信系统的连接和与其他网络互联的接口。

GSM-R系统是铁路运输指挥专用调度系统，其网络和业务具有调度通信网络所要求的封闭性、安全性、可靠性和实时性的特点。在中国，它与外部通信网进行有限的互连互通，实现铁路运输指挥业务的需要，与铁路专用网、铁路各种信息网互连互通，但与公众通信网的互连互通受到。

3．场强覆盖方式

一般地说，GSM-R网络的场强覆盖是在沿铁路轨道方向安装定向天线，形成沿路轨大椭圆形小区，但在话务量较大而速度要求较低的编组站内采用扇形小区覆盖，而在人口密度不高的低速路段和轨道交织处一般是无CTCS（Chinese Train Control System）系统的农村地区采用全向小区覆盖。铁路带状的特点，决定了铁路场强覆盖采用线状覆盖方式。

4．场强覆盖指标

不同的线路情况及等级要求，无线设计指标有所不同。列控系统对GSM-R网络有很高的QoS(Quality of Service)需求，在设计中应考虑一定的覆盖余量。对于基站的覆盖要求，在直辖市、省会城市和计划单列市的城区，GSM-R系统协调的覆盖范围应小于铁路轨道两侧各2Km；在其他地域协调的覆盖范围应小于铁路轨道两侧各6Km。根据《GSM-R系统网络规划（讨论稿）》，无线设计覆盖指标见表1。

二 场强覆盖问题

1．传播损耗

电磁波在空中传播时，信号的强度会受到各种因素的影响而产生衰减。如物理地形、建筑物、植被、天气情况及人为干扰等都会对电磁波产生影响，从而产生传播损耗、反射损耗、绕射损耗等，使信号的能量发生衰减，出现盲区、弱场强区。

2．弱场强区

场强覆盖受地形及建筑物影响最为明显。铁路是一个狭长的带状区域，其沿途经过的地方一般地形复杂、自然条件差，在铁路沿线的隧道、路堑、高大建筑物等区域往往容易形成弱场强区。存在的主要场强覆盖问题有： 铁路经过山区，由于受群山阻隔，出现盲区或弱场区，不能保证场强连续覆盖；铁路穿越隧道，由于无线信号受山体遮挡及隧道中传播衰减，出现盲区；路堑、沟堑、树林的屏蔽，形成弱场区或盲区；城区的高大建筑物的遮挡，形成弱场区或盲区。

三 弱场区的解决方案

1.基本思路

解决弱场强问题的办法虽可增加新的基站，但新建基站投资大，且受地形。目前对弱场问题的解决方案还有：安装蜂窝直放站、塔顶放大器、微蜂窝放大器、远端天线系统及高增益多波束定向天线等，但对于铁路线路，采用直放站是一种经济的选择。直放站按传输方式可分为无线直放站和有线直放站（光纤直放站）。

根据GSM-R应用环境的特点，一般地，对于山体阻挡及路堑等弱场强区，可采用增加光纤直放站的解决方案；对于隧道弱场强区，可采用增加光纤直放站、漏缆+天线的解决方案；对于特大桥隧，可采用光纤直放站及漏缆+天线的组合解决方案；对开阔地域，既可采用基站，也可采用无线直放站或光纤直放站的解决方案。目前，对弱场处理的方案较多，既可采用单独方案解决，也可采用组合方案解决；既要考虑QoS因素，也要考虑方案的经济性；既要考虑方案的可靠性，也要考虑日常维护管理的方便性。总之，弱场处理要结合实际，在规划、勘测及工程施工经验基础上，不断总结与修正，找出适合铁路线路特点的行之有效的解决方案。

2. 实现机理

(1) 漏泄电缆。漏泄电缆是一种开放型传输线，既可发射信号，也可接收信号。。

(2) 光纤直放站。光纤直放站的施主天线通过耦合得到基站发射的无线电信号，电信号进入光近端机，经电光转换为光信号，由光纤传输到光远端机，光远端机把光信号转为电信号，进入RF（Radio Frequency）单元进行放大，由发射天线向目标区域覆盖。上行原理与下行相同，移动台发射的信号经光远端接收天线至光近端机，最后传送到基站。原理框图如图1所示。

(3) 无线直放站。无线直放站由基站发出的下行信号经前向天线接收，进入直放站近端，经放大后，由重发天线发射到直放站远端。直放站远端接收到近端信号后，对信号进行放大处理后，将信号频点移到基站发射的频点，最后通过功率放大器放大后通过重发天线对目标区进行覆盖。用户手机所发的上行信号，经重发天线接收，信号放大后从直放站远端发射给直放站近端，直放站近端将信号处理改为原来的频点后，通过施主天线将信号发射到基站。

3．方案比较

不同的方案适用不同环境，也有不同的优越性与局限性。根据实现机理，并借鉴国内外经验，对弱场解决方案进行比较，见表2。

4. 工程应用

以正在实施的合宁线（合肥至南京）工程为例，进一步探讨弱场强区的解决方案。

(1)无线设计覆盖指标

按照铁道部无线设计覆盖指标规定，合宁线工程场强覆盖指标按机车顶部95%概率、-95dBm考虑。余量10dB，95%概率衰落储备取14dB，则按各种模型预测的场强中值按-71dBm考虑。

(2) 特殊地段

根据合宁铁路线路情况,弱场强区将分布在这些特殊地段: 采用桥梁方式的长江泄洪段区位，桥长约13km；亭子山1号和亭子山2号两座隧道；南京长江大桥。

(3) 估算模型

① 链路平衡预算

下行信号链路：

Pinm+Mf=Poutb-Lcb-Lfb+Gab-LP+Gam-Pmn-Lbody

式中，Pinm为移动台最低接受电平；Mf为衰落余量；Poutb为平衡时的基站输出功率；Lfb为馈线加跳线损耗；Lcb为合路器损耗；LP为路径损耗；Gab为基站天线增益；Gam为移动台天线增益；Pmn为移动台侧噪声恶化量；Lbody为人体损耗。

上行信号链路：

Pbr+Mf=Poutm+ Gam+Gab+ Gdb -Lbody-Lp -Lfb -Pbn

式中，Pbr为基站最低接受电平；Poutm为移动台输出功率；Gdb为分集天线增益；Pbn为基站侧噪声恶化量。

②Okumura-Hata模型。在800MHz～1000MHz频段可通过Okumura-Hata传播模型计算传播损耗。基本传输损耗表示式如下：

Lp(市区)=69.55+26.16f―13.82 hb―a(hm)+(44.9―6.55hb)d

式中，Lp(市区)为路径损耗;f为工作频率;hb为天线挂高;hm为移动台天线高度；d为移动台与直放站之间的距离;a(hm)为移动台天线高度因子，对于不同环境下，有不同的计算公式，即不同的取值。

在中小城市：

a(hm)=(1.1f―0.7)hm―(1.56f―0.8)

在大城市：

a(hm)=3.2 (11.75hm)2―4.97 ,当f≥300MHz

对郊区：

Lps=Lp(市区) ―2［(f/28)］2―5.4

对开阔地：

Lpq=Lp(市区) ―4.78(f)2+18.33 f―40.94

利用这两个估算模型，可在合宁工程的场强覆盖方案中测算出路径损耗和覆盖距离，为工程的设计及施工提供理论依据。

(4) 覆盖方案

①平原地段覆盖方案

合宁线工程范围内基本为平原地形，较为平坦。平原地段主要采用基站进行覆盖，天线安装在铁塔上以提高覆盖范围。根据链路平衡估算模型，可进行链路平衡预算，测算出路径损耗，见表3。

根据上下链路平衡计算，本线基站发射功率设为40W。根据Okumura-Hata模型，可测算出场强覆盖范围，场强覆盖预测见表4。

考虑到施工、抗灾以及景观等因素，合宁线天线挂高按30m考虑。天线挂高为相对于轨面的高度，每个基站点实际铁塔高度还需根据各点地面与轨面之间的高度差进行相应调整。

② 泄洪区段覆盖方案

长江泄洪区位于全椒至永宁镇区间，合宁线采用桥梁方式通过泄洪区段，桥长约13km。由于泄洪区内不允许修建建筑物，应采用在桥梁两端设置基站和较高铁塔的方式对此区段进行覆盖。塔高设为50m，根据Okumura-Hata模型计算，基站覆盖距离可达到8km，满足泄洪区段覆盖电平和重叠切换区要求。

③隧道区段覆盖方案

合宁线工程有亭子山1号和亭子山2号两座隧道，分别长370m和1635m，相距108m。可采用光纤直放站+漏泄电缆的方案进行覆盖。光纤直放站采用单套设置的方式，漏泄同轴电缆采用在铁路一侧单条敷设的方式。隧道内LCX架设在隧道壁上，隧道间路基地段，LCX采用电杆方式架设在路肩上。

LCX覆盖预算见表5，表中计算公式为：

Pr = PoD *Lt/100mLcLpLa

计算可得在33dBm（2W）输出功率的情况下，满足最小-86dBm的接收电平（95%的通信概率），1-1/4"LCX可传播约0.71km，1-5/8" LCX可传播约1.21km。LCX长度超过时要加中继器。

④ 南京长江大桥覆盖方案

既有南京长江大桥为公铁两用桥，铁路位于公路下方，并处于钢结构包围中，桥上接收信号困难。可在桥上设置光纤直放站和LCX对大桥铁路层进行覆盖，光纤直放站、天线、LCX挂设在钢结构上，光纤直放站采用室外型。

工程实施后，对经实地场强测试指标不合格的弱场区要进行补强，优化GSM-R网络覆盖，满足设计指标，确保服务质量。

五 结束语

实现场强无缝连续覆盖是GSM-R提供高稳定、高可靠的QoS的前提，它关系到铁路运输生产的安全，从而也关系到人民的生命与财产安全。铁路是一个狭长的带状区域，其沿途经过的地方一般地形复杂、自然条件差,场强覆盖实施难度大，加上我国的GSM-R系统建设刚刚起步,建设经验相对不足。因此，弱场强区问题是一个需我们不断去探讨并加以解决的重要课题。

参考文献

〔1〕 朱惠忠，张亚平等.GSM-R通信技术与应用.北京:中国铁道出版社,2006

铁路运输解决方案范文3

关键词：铁路；车务段物流；发展策略

Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.

Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy

二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。

一、现代物流与铁路运输

在传统的计划经济下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。

铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。

二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析

铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。

（一）铁路车务段发展现代物流的必要性

1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。

3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。

4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。

5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。

（二）铁路车务段发展现代物流的可能性

1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。

2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。

4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。

三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施

从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。

（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题

1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。

2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。

3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。

4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。

（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施

1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。

2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。

3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。

4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。

（三）铁路车务段发展现代物流的步骤

目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。

1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提

2、建立配送中心或物流中心。。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。

结束语

适应现代物流业发展，改革货运管理，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。

参考文献：

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[3].紧紧抓住历史机遇实现铁路跨越式发展[J].理论学习与探索，2003,(1).

[4].落实“三个代表”要求抓住新的历史机遇努力实现中国铁路跨越式发展[J].理论学习与探索，2003,(5).

[5]刘树宪.实施跨越式发展是车站改革发展的必由之路[J].理论学习与探索，2003,(6).

[6]孙立恒，息广氓.推进铁路跨越式发展的实践上对策探讨[J].铁道运输与经济，2003,(6).

[7]文力.我国铁路跨越式发展战略的评价[J].综合运输，2004,(1).

[8]张南，李冰.铁路货运站经营配送的研究[J].物流技术，2002,(9).

[8]李健艺，李亚军.铁路运输企业如何发展物流业[J].发展，2003,(4).

[9]张伯敏.现代物流与铁路运输业的发展对策[J].上海铁道科技，2001,(2).

铁路运输解决方案范文4

一、以创建和谐平安铁路示范路段为载体，进一步推动铁路护路联防工作的开展。

我们必须站在大局高度来认识和抓好和谐平安铁道创建活动。创建活动要向1000米以外铁路区段延伸，通过延伸辐射，以点带面、连段成带、连区成片，在全乡逐步形成一个完整的平安铁路网络。

1、强化组织领导。要把“平安铁路示范路段”创建活动纳入综治工作总体规划，做到同部署，同检查，同奖惩。要成立创建活动的领导机构和办事机构。充分运用综合治理手段，解决创建活动中的突出问题，重点难点问题主要领导亲自协调解决，积极推动创建活动的深入开展。

2、明确目标任务。今年是创建活动的第四年，按照上级护路组织的安排，我乡辖区内的武九线路段属于提速区段。要实现创建省级平安铁路示范路段的目标，即“五无”创建目标：无爆炸列车等破坏活动；无击打列车重大火灾事故；无路外伤亡、牧畜上道、五类案件；无盗窃铁路运输物资，影响铁路运输的重大治安问题和和白色垃圾污染；无冲击铁路、拦车断道。

3、制定可行措施。要根据创建任务要求，结合自身实际，制定切实可行的实施方案，有步骤有计划地稳步推行创建工作。要深入沿线村庄、学校及重点部位进行检查，及时督促整改隐患；落实安全措施，加大经费保障力度，确保创建活动的顺利实施。

二、以护栏网管理为核心，全面筑牢铁道线的安全屏障。我们要严格执行《市铁路防护栅栏管理办法》的有关规定，总结工作经验，完善管理模式，教育引导群众增强爱路护路意识，加强巡逻和维护，确保栅栏完好无损。

1、在解决重点突出问题上下功夫。我们在开展实地调查，准确掌握重点管理路段的栅栏开口情况，做到“三清楚”，即数量清楚、位置清楚、原因清楚。对重点管理路段的栅栏网络要落实责任人，要有针对性地制定切实可行的解决方案，进行重点管理。

2、在落实责任承包制上下功夫。要按照“属地管理”的原则，划分好辖区内的责任路段，落实乡、村、组三级责任承包责任制，明确管控责任人。对工作不力而导致发生安全事故的，要严格追究相关责任人的责任。

3、在加大路地联防联控上下功夫。要形成在乡、的统一领导协调下，在、综治机构指挥下，铁路部门、机关、工商部门、护路组织各负其责，密切配合的护路联防工作格局。完善会议报告、信息通报、排查调处，事故分析，考核奖惩等相关制度。不断务实路地警防联控重大责任体系。即：乡村两级护路联防为主的区段管理责任体系，铁路派出所日常管理的责任体系，专职护路队伍治安巡防的责任体系和铁路职工互控报告的责任体系。

4、在加大宣传教育力度上下功夫，要始终把增加沿线群众安全意识作为治本之策，坚持不懈地抓好安全宣传教育，要把预防青少年危害铁路安全作为工作重点之一。在宣传方式上，做到两个结合，即经常性宣传教育和集中宣传教育相结合，面上宣传教育与上门宣传教育相结合；在宣传对象上，突出四个重点，即铁路两侧中小学生“五残人员”，耕牛户主，废旧金属收购点，在宣传手段上，狠抓“五个一”工程，即沿线学校要配备一名法制副校长，办好一个宣传栏，人手一本宣传画，每人签订一份承诺书及护栏网上悬挂一块宣传标语。

三、以重点整治为抓手，继续净化铁路沿线的安全环境，

1、紧抓重点区段整治不放松。要加强与湖北交界处治安隐患的排查工作，有力消除重点区段的治安隐患，坚决确保铁路沿线的治安状况。

铁路运输解决方案范文5

关键词：客货分线；铁路运输；问题分析

中图分类号：X734文献标识码： A

客货分线既能提高铁路运输能力，也能改变铁路货运产品运输形式单一的局面。随着我国客货专线建设不断完善，我国一些地区在运输能力相对较强的情况下，铁路部门先后推出一系列新的货运方式，并取得了良好的经济效益与社会效益。对铁路部门来说，加强客货分线条件下铁路货运产品设计分析更具有实际意义。

一、客货分线条件下铁路货运产品的组合

客货分线条件下的铁路货运产品组合是提升管理人员对铁路货物运输认识程度的保障，通过对货运产品组合分析，细化各种货运细节、简化运输流程、提升运输能力。

1、货运产品组合

货运产品的组合就是货运产品在相关货运需求与线路条件下而进行的组合形式。货运组合分为两个方面：一是货运产品形式的组合，简而言之就是相关区域运输条件与不同运输商品之间的组合；二是已确定的商品比例与相关运输条件的组合[1]。而铁路货物运输模式主要分为三个阶段。第一阶段是客货共线，第二阶段是繁忙干线的客货分线，第三阶段是完整意义上的客货分线。对货运产品组合而言，要保证货运产品的最优化组合，就要保证货运模式的先进性。

2、建立货运产品集合

货运产品集合主要分为两种形式，一是“货运产品备选集”，二是“货运产品组合集”。货运产品备选集是指为符合相关具体铁路条件和该区段吸引区域货运需求的货运产品集合。货运产品组合集是指对货运产品备选集中各种货运产品的影响因素进行评估、分析整理后,综合考虑线路运输能力的货运产品集合。对铁路货运而言，要认真分清各个层次对货运的需求度，并根据需求的确定最终的货运方案。

线路运输能力是影响集合建立的重要因素。线路运输能力应具备两方面内涵，一是传统意义上的线路通过能力或货物输送能力;二是线路的质量、建筑所能承受的最大运输量等基础条件。区域内不同层次的货物运输需求应符合该区段线路最优通过能力和线路条件的具体要求。在不具备开行高速行邮列车或双层集装箱列车线路条件的区域,应尽可能的保证高速、近距离和低载重的基础层货运需求,保证目标区域内最低程度上的货运供给能力[2]。

3、货运产品组合的分类

（1）形式单一的货运产品组合

形式单一的货运产品组合是指目标区域内的货运产品以普通货运产品、特种运输货运产品、大宗直达货运产品、集装箱货运产品与快捷货运产品中的某一种产品形式为主,辅以少量其他货运产品的货运组合形式。

（2）形式复杂的货运产品组合

形势复杂的货运产品组合是指目标区域内多种运货产品组合形式相综合、交融的货运组合形式。

我国不同地区对铁路货运能力有不同的需求，对管理者而言要认清货运产品组合形式，发现货运管理中的共性，根据货运产品组合中各个因素的特点选取最优解决方案，满足不同客户群体对铁路货物运输的需求[3]。

二、客货分线条件下铁路货运产品设计优化

构建铁路货运模块能清晰反映出不同客户群体对货运能力的需求，明确各种需求、影响因素，是客货分线条件下优化铁路货运产品的关键。

（1）核心产品模块

铁路货运的核心就是产品（货物资源）的位移。根据产品种类的不同，相关的运输方式与运输条件也不尽相同。铁路货运产品主要分为两大类，一是大宗货物运输，例如矿石、粮食、煤炭等；二是高附加值货物，例如邮包、汽车、鲜活货物等。通过对不同货运产品模块的建立，选取相应运输方式，降低运输成本。

（2）产品形式模块

产品形式模块包括运输速度、运输组织、运输列车、中专班列、运输期限等环节。未来我国铁路货物列车速度主要分为120km/h与160km/h两种[4]；货物运输时间分为当日送达、次日送达和规定时间内送达；铁路运输组织形式分为直达列车、行邮行包列车、区段列车、五定班列等；货运产品组织模块包括直达、行邮行包、五定、循环等，客户可以自由选择运输类型，满足自身货运需求。

（3）延伸产品模块

延伸产品模块包括运输前台与铁路运输部门向客户提供的各种服务。包括门到门服务模块、包装服务模块、储存服务模块、信息咨询模块、理赔模块等。

客户可以根据自身需求，在核心产品模块、形式产品模块与延伸产品模块中，选取一种或多种服务形式来满足自身货运需要。

铁路部门为伊利、蒙牛两业集团运输牛奶而开行集装箱牛奶的专列[5]，在核心产品服务模块中属于高附加值货物运输，在形式产品服务模块中属于“五定班列”（铺画了五定班列线），并且保证一站直达运输；在运输之前规定了运到和中转的期限（鲜奶中转时间必须低于3 天）。这趟列车是我国第一条铁路精品列车，从鲜奶生产基地出发，一站直达消费地点。由此可见，对于需求量大且稳定的货物运输，铁路可以根据其特点打造出特定的货运产品，这样可以形成铁路货物运输品牌效应，扩大铁路运输影响力，最终提高铁路运输效益。

三、结语

在运输市场竞争越来越激烈的大背景下，客户对铁路运输能力又有了新的需求点。在客货分线条件下铁路货运产品设计分析是对铁路运输能力、货运管理方式的一种思考，对管理者而言，要积极引进国外先进管理技术，实现在管理方式上的提升与变革，要加强对“服务、稳定、安全”三方面因素的思考，切实维护客户的合法权益，在保证货运产品运输过程整理升级的同时，开发新的服务模式，提升市场竞争能力。

参考文献：

[1]何婷.客货分线运输条件下铁路货运市场营销战略研究[D].北京:北京交通大学.2010:22-36

[2]郭玉华.客货分线下铁路货运营销的发展思路研究[J].铁道运输与经济.2010(l):5-10

[3]黎浩东,何世伟,何婷.铁路开展联合货物运输的产品组织形式研究[J].综合运输.2011(8):70-74.

铁路运输解决方案范文6

根据铁道部“积极支持铁路企业加快股改上市”的改革计划,上海铁路局正进行改制上市的筹备工作,年初的消息曾显示,上海铁路局最快将在2010年下半年进行IPO,并在A、H两地上市。

如今大半年过去,上海铁路局并未向外透露其改制工作的进展情况。《财经国家周刊》记者致电上海铁路局宣传部,得到的答复是:“上海铁路局改制上市的工作正在进行当中,目前没有更多可以透露的信息。”

与此相对应的是,在北方,铁道部推动铁路局整体改制上市的另一家试点单位――太原铁路局的上市工作已率先完成推进。

样本太原局

“通过大秦铁路收购太原铁路局运输主业的方式,太原局事实上已经实现整体上市,成为全国铁路系统第一家整体上市的铁路局。”大秦铁路股份有限公司证券事务代表张利荣告诉《财经国家周刊》记者。

张利荣介绍,财政部对太原铁路局运输主业资产的评估值近328亿元。大秦铁路通过银行贷款等方式筹集资金,已累计向太原铁路局支付了1亿元,支付资金达本次收购交易总额的50%。太原局已按照收购协议的要求,将目标资产注入大秦铁路,并实现了财务报表合并。大秦铁路股份有限公司在2010年9月2日对相关事项进行了公告。

接下来,大秦铁路需要做的是在半年之内寻找适当的窗口,公开增发不超过20亿股A股股票,募资不超过165亿元,以筹备购买太原铁路局资产的另一半资金,同时办理移交相关资产所需要的过户手续。

张利荣介绍,此次大秦铁路收购的资产主要是太原局涉及运输主业的20个站段、共7条铁路干线和5条铁路支线,以及太原局持有的朔黄铁路发展有限责任公司41.16%股权和太原铁路巨力装卸有限公司90.2%的股权。

。

中投顾问交通行业研究员黎雪荣向《财经国家周刊》记者表示,大秦铁路收购的太原局资产,包括太原局的路网资产、运输机车、客运及货运业务,属于整体打包收购。在黎雪荣看来,太原铁路局整体上市,属于“网运合一”的区域性铁路运输集团整体改制上市模式。“这是铁路运营改革的一种新尝试,有可能成为未来铁路改革的方向,并可以为上海铁路局整体改制上市等铁道系统的其他改革,提供借鉴。”

渐进改制

在外界看来,中国铁路系统的改革一直步履蹒跚,且在中国目前的交通运输领域内,铁路系统是市场化程度最低的部分。但国都证券交通行业研究员汪立认为,中国铁路系统的改革一直都在进行当中,并未停滞,寻找与铁路发展阶段相匹配的改革模式,一直是铁道部的努力方向。

早在2001年,铁道部就曾提出了“网运分离”的改革方案,即将铁路路网与运输业务分离,分别组建国家级的路网公司和数家多种所有制的客货运公司。

实施该方案的目的,是在铁路系统内真正引入竞争机制。但在当时铁路运力严重不足的情况下,过快引入竞争机制,反而有可能导致运行秩序混乱,降低铁路系统的运输效率,特别是难以应对每年的春运等运输高峰。该方案最终因此被否。

2003年年初,铁道部又向递交了“网运合一、区域竞争”的铁路总体改革方案。新方案对铁道系统震动较小,改革成本也较低,是一种更为现实的解决方案。只是,该方案可以解决铁路系统政企不分的问题,但无法实现充分的市场竞争,结果也被暂时搁置。

汪立介绍,其后在铁道系统,改革的主题悄然变为了“主辅分离”。从2003年下半年开始,铁道部先后将中铁物资总公司与铁通通信公司移交给了国资委;铁道部部属4个勘察设计院、铁路局所属设计施工企业移交给国资委下属的工程总公司或建筑总公司;铁道部下属学校、医院也全部纳入社会服务体系,对其他的多种经营企业也进行了剥离改制。

“在剥离了与主业无关的资产之后,铁道部需要面对的,只剩下核心的运输主业改革。这样就使铁路系统的改革由繁杂变得相对简单了。”汪立说。

“主辅分离”改革之后,2005年3月,铁道部又取消了铁路分局,实行铁路局直接管理站段,由原来四级管理模式转变成三级管理模式,减少了运力配置的中间环节。而这项改革,为铁道部下属的铁路局整体上市奠定了基础。

2006年6月,盈利能力较好、作为晋煤外运主通道的大秦铁路实现改制上市。大秦铁路上市后,其控股股东太原局,也在铁道部“政企分开、建立现代企业制度”的改革大方向指引下,尝试进行了公司化的改革。2009年上半年,太原局进一步对旗下车务、机务系统的布局,进行优化调整。调整之后,太原局管内主要运输站段由34个减为29个,为其整体上市做好了准备。

“网运合一”大势所趋

此前大秦铁路改制上市,采取的也是“网运合一”模式,只是规模较小而已。汪立说,“而太原铁路局运输主业整体上市,则是铁道部‘网运合一、区域竞争’思路在更大范围内的延续。”

近年来,铁道部引入系统外的投资者,成立了多家合资公司,包括正在建设中的高铁项目,均采用铁道部和地方合资的多股东方式。例如,京沪高铁股份有限公司就是由中国铁路建设投资公司、平安资产管理公司等多个股东共同发起成立。汪立说,京沪高铁公司同时拥有高铁线路及线路上的移动资产,未来这些项目如果再试图进行“网运分离”的改革,将会更复杂更困难,估计“网运分离”的方式,未来也不会是铁道部的选项。

铁道部宣传部的一位也告诉《财经国家周刊》记者,自从2002年前后,铁道部学习英法等国家的铁路管理模式,试图实施“网运分离”的改革没有推行下去之后,在铁道部内就很少听到“网运分离”这一概念了。

黎雪荣则认为,太原铁路局“网运合一”的区域性铁路运输集团整体上市模式,符合铁道部推进铁路局“公司化、资本化”的改革思路。她预计太原局整体上市后,广深股份下一步极有可能会收购广深铁路集团资产,推动广深铁路集团整体上市。而广深铁路集团整体上市和上海铁路局改制上市,均会采取太原局“网运合一”的模式。